Ecologia, sicurezza e assistenza
alla guida: tre temi dell’auto del futuro. In casa Audi, per esempio, si lavora
assiduamente al futuro della mobilità elettrica, in particolar modo alle
vetture e-tron e alla loro tecnologia.
Un approccio particolarmente
interessante è rappresentato dalla tecnologia di carica senza contatto,
denominata Audi wireless charging. «Vogliamo mettere a disposizione dei nostri
clienti un processo di ricarica all’avanguardia: semplice, senza contatto e del
tutto automatico. Il principio dell’induzione qui adottato non è una novità
assoluta: sullo stesso principio si basa anche il funzionamento degli
spazzolini elettrici e dei piani di cottura ad induzione», commenta Björn
Elias, responsabile del progetto. La conclusione è che «ora utilizzeremo questa
tecnica per caricare le batterie delle automobili».
Un partner importante nell’ambito
della tecnologia di carica senza contatto è la WiTricity Corporation, con sede
a Watertown (Boston). Gli americani forniscono i componenti tecnici che vengono
inseriti nell’intero sistema della vettura. Si tratta in particolare di bobine,
integrate in piastre. Quando la Audi e-tron, o un’altra vettura elettrica
dotata dello stesso sistema, si porta sulla piastra installata a terra, il
processo di ricarica inizia automaticamente. La corrente alternata nella bobina
primaria produce un campo magnetico alternato, che genera per induzione
(attraverso l’aria) una corrente alternata nella bobina secondaria installata
sulla vettura. La tensione viene quindi raddrizzata mediante un trasduttore e
condotta fino alla batteria, che così si ricarica. La piastra di ricarica fissa
può essere installata a pavimento, per esempio nel garage di casa, nel
sottosuolo o sul manto stradale. Pioggia, ghiaccio o neve non rischiano di
danneggiarla. Siamo tuttavia ancora molto lontani da una diffusione capillare
dell’infrastruttura di ricarica ma in pochi anni - questa la stima di Björn
Elias - la tecnologia della carica automatica senza contatto potrebbe diventare
di serie.
Ma la ricerca spazia anche in
altri campi per arrivare, ad esempio, a una vettura che si muove senza che il
conducente faccia niente: sembra ancora un’immagine da film di fantascienza,
ma, a poco a poco, sta diventando realtà nel mondo Audi. Il sistema di ausilio
al parcheggio, che in modelli come la A4 e la A6 offre assistenza al guidatore
durante le operazioni di parcheggio e le manovre, è in produzione già da tempo.
Attualmente, invece, Audi sta sviluppando nuove tecnologie per il parcheggio
pilotato. Qui sembra dominare il principio «se non ho voglia di guidare, mi
faccio guidare, se voglio divertirmi, allora guido io»
«Un esempio tipico di quanto detto
sono i parcheggi multipiano e i parcheggi sotterranei», spiega Stefan Stümper
della Audi electronics venture, la consociata Audi che si occupa dello sviluppo
di nuove tecnologie nel campo dell’elettronica. «Non tutti si sentono a proprio
agio in un parcheggio. Cercare un posto, parcheggiarvi la vettura e poi uscire
all’esterno comportano un enorme dispendio di tempo». Stümper illustra la
tecnologia impiegata, adducendo l’esempio di un guidatore che di sera vorrebbe
andare al cinema. Tramite un collegamento online presente nella vettura, mentre
è in viaggio, può interrogare il sistema di gestione parcheggi per sapere dove
si trovino posti liberi per il parcheggio pilotato. Le risposte vengono
visualizzate sullo schermo del sistema MMI e il conducente sceglie un
parcheggio e il sistema di navigazione lo guida fino a destinazione. Giunto
all’ingresso. il conducente si ferma, e sempre sullo schermo del sistema MMI
seleziona i servizi opzionali desiderati, per esempio la carica automatica
senza contatto del suo modello e-tron. Poi scende dalla vettura, la chiude e
tramite uno smartphone invia al sistema il comando di parcheggio. All’interno
del parcheggio è installata una centralina di controllo centralizzata, che
gestisce l’intera operazione di parcheggio pilotato. Per mezzo di una
connessione WLAN entra in contatto con la vettura al suo ingresso nel
parcheggio e ne richiede i dati principali, per esempio modello e dimensioni.
Quindi, il calcolatore elettronico individua il posto auto adatto più vicino e
invia alla vettura una mappa schematizzata del percorso. Il dispositivo digitale
controlla lo sterzo elettromeccanico della Audi e fa sì che la vettura
attraversi il parcheggio a una velocità compresa tra i 5 e 10 km/h . Qualora dovesse
esserci il rischio di una collisione, la vettura si ferma; lo stesso accade in
caso si interrompa il contatto radio con il calcolatore centralizzato.
Terzo punto. Il test sulla
luminosità che si svolge nell’apposita galleria del seminterrato del Centro
Ricerca & Sviluppo Audi di Ingolstadt. Pavimento grigio, pareti nere, al
centro tre vetture con luci rosse e gialle sfavillanti. La stanza ricorda
vagamente un palcoscenico e Stephan Berlitz, direttore delle innovazioni per la
tecnica e l’elettronica dell’illuminazione presso Audi, ne è il regista.
Berlitz è uno dei progettisti che ha contribuito a fare di Audi il Marchio
leader nell’illuminotecnica delle automobili. Le luci diurne con tecnologia LED
e i proiettori full LED non hanno fatto altro che gettare le basi di una
tecnologia il cui passo successivo sarà rappresentato dagli OLED.
Nell’industria elettronica i display che utilizzano questa tecnica fanno già
parte della produzione in serie. Contrariamente ai LED, composti da cristalli
semiconduttori, gli OLED contengono polimeri organici con proprietà di
semiconduttori. Il materiale pastoso, dello spessore di un nanometro, si
colloca tra un catodo e un anodo. Entrambi recano dei rivestimenti conduttori.
Grazie al loro spessore ridotto (si parla di alcuni micrometri) tutti i
materiali sono disponibili anche trasparenti. Si prenda a esempio un gruppo ottico
posteriore che è stato sviluppato per Audi Q7. Al suo interno brillano quattro
piccole piastre di illuminazione OLED rosse, le quali, poste una accanto
all’altra come squame, generano la luce posteriore. Otto segmenti piatti
costituiscono la striscia gialla ad arco dei lampeggianti. «Con i LED attuali
non sarebbe possibile questa illuminazione omogenea - spiega Berlitz -. Essi,
infatti, sono fonti luminose puntiformi e hanno bisogno di un sistema ottico
aggiuntivo, dotato di riflettori, conduttori di luce o diffusori. Con la
tecnica OLED sono le superfici stesse a brillare, mentre le piastre sottili
donano semplicemente un aspetto piacevole. Durano più di diecimila ore e
utilizzano una quantità di energia pari ai normali diodi luminosi. Gli OLED
sono perfetti per Audi, in quanto riuniscono la tecnica high-end, la massima
precisione e un design accattivante».
Infine i comandi futuribili: sono
passati dieci anni dall’introduzione del sistema MMI sulla Audi A8. Nel 2010 ha fatto seguito,
sempre sulla Audi A8, un’altra grande invenzione: il touchpad, ovvero l’MMI
touch, che ora è disponibile anche nella nuova Audi A3 nella versione con i
tasti e le manopole dell’MMI. Ma c’è ancora molto lavoro da fare: le numerose
nuove funzioni azionabili, disponibili soprattutto nell’Infotainment,
richiedono sistemi di comando sempre più intelligenti. Il progetto di Kristin
Dettmer riguarda l’evoluzione del touchpad per il comando multi touch con più
dita, e la progettazione di nuovi sistemi di comando Audi si muove in più direzioni.
Uno dei punti chiave è rappresentato da un nuovo tipo di tecnologia che
trasmette alle dita un segnale di risposta tattile, oppure da un comando vocale
ottimizzato o ancora da un innovativo comando a gesti per gli head-up display.
Daniele Vaninetti
Daniele Vaninetti
